05/07/2026
【営業時間/定休日のご案内】
●営業時間 11時～19時
●定休日 毎週水曜日、第二・四木曜日
臨時休業や、営業時間の急きょ変更等もございますので、ご来店前には必ずお電話等でご確認ください。
■ご来店時のお願い と ご予約のおすすめ
先にご来店予約を頂戴しているお客様がいらっしゃることがございます。
1組ずつご案内しておりますので、先のお客様がいらっしゃる場合はお待ちいただくことがございますのでご容赦ください。
ゆっくりとご覧いただけるようにお時間の調整をさせていただきますので、ご来店をご予定されていらっしゃるお客様は予めご予約いただくことをお勧めいたします。
尚、展示車両は基本的にエンジンが始動できない状態で保管しております。
ご予約いただければ始動できるものもありますが、あくまでも納車整備前の展示車両であることを予めご了承、ご理解いただきますようお願い申し上げます。
ホンダCB400スーパーボルドール
車検のご依頼でおあずかりしました。
車検場で少し乗りましたが、やっぱりCB400スーパーフォアシリーズって良いですね。
乗りやすいです。
400cc専用の車両なのでボディサイズは大型車に比べればコンパクト。
足つき性も良好です。
もちろん小さすぎることも無いのでライダーの体格はあまり選ばないオートバイですね。
アイドリングは静かなエンジン音で、排気音は奇麗な4気筒サウンド。
アクセルワークにはエンジンは機敏に反応しレスポンス良好。
クラッチを繋いで発進するときもゆとりある低回転域でのトルクで無用な緊張感は不要です。
車検場なので加速して巡航もできませんが何度も乗った車両ですので想像できます。
静かなエンジン音のまま加速し続け、しっかりした車体号勢で速度があがっても府愛定款はありません。
コーナーリングもスムーズで基本設計の旧いオートバイとは思えないスポーティさがあります。
スーパーボルドールはハーフカウルでツアラー然としていますし、スーパーフォアはネイキッドですが本格的なフルカウルのスポーツモデルとも何ら遜色はありません。
ハイパーVTEC搭載のエンジンは低回転域では2バルブで扱いやすく、高回転域では4バルブになり高回転の伸びを両立。
4バルブ化された瞬間はエキサイティングな排気音に変わるだけでなく、エンジン特性がかわったかのようなパワーの変化も感じられます。
良いバイクだなぁ…
でもバイク屋さん的にはどうなでしょ…
だってこのオートバイに乗るオーナーさんて基本的に乗り換える人が少ないんですよ（当店の場合）
確かに良く出来過ぎているオートバイなので他にこれよりも良いと思うバイクが少ないのでしょう。
優等生過ぎて面白くない…というわけでもないですしね。
むしろVTECのおかげでそのフィーリングの変化など特色がありますし。
大型免許を所持しても、400ccのスーパーフォアで十分な走りを楽しめるという意見が多いです。
確かにね…
でもバイク屋さん的には積極的の乗り換えてほしいですよね（そして売り上げアップにご協力いただきたいのです 笑）
車検は無事に合格。
ヨシムラのマフラーも装着されていますが、排ガス規制対応でちゃんと「自動車排出ガス試験結果証明書」通称ガスレポも完備していますのでこのまま車検を通せます。
よく「JMCA認定のマフラーだから車検は通るでしょ？」という方がいますが違います。
JMCA認証を受けているマフラーの多くは車検対応ではありますが、劣化すれば音量が大きくなることもあります。
また、ノーマル車両で触媒装備のマフラーを装着している場合、交換したマフラーにも触媒が備わっており、またその触媒による排ガス浄化機能が国土交通省が定めた基準に沿っていることが求められます。
そこでマフラーメーカーが国土交通省の基準に沿っていることを証明するガスレポを車検時に添付する必要があります。
JMCA認定マフラーであっても、そうでなくてもガスレポが無ければ車検は通せません。
紛失しないように注意しましょう。
車検の前に法定点検項目にそって点検を実施。
必要であれば調整、交換を行います。
先のマフラーの音量なども事前に計測しておきます。
マフラー内の消音機が劣化して音が大きくなることもあります。
ちなみにガスレポがあっても車検場で排ガス濃度の測定は行われます。
ガスレポがあっても濃度が濃ければ車検は合格しません。
触媒は経年劣化で性能が低下しますので不合格となる可能性もあります。
従ってこれも事前に確認しておきます。
車検が終わったらその他の整備。
車検のタイミングであちこち整備をしておきましょうということです。
こちらの車両、半年毎にオイル交換はしっかり実施していてその際に車両各部の点検や整備もしています。
従って今回はオイル交換はしません（3か月前にしたばかり）
今回は冷却水の交換を行います。
冷却水っていっても真水ではなくLLC（ロングライフクーラーント）
これは不凍液ですから低温時でも凍結しませんし防錆作用もありますのでラジエターなどを錆びさせる心配はありません。
定期的に交換しないとその性能は低下し、錆を発生させることもありますから注意しましょう。
古いLLCを抜くのは簡単なのですが補充するためには燃料タンクを降ろさなくてはいけません。
タンクを持ち上げて燃料ホースを抜き、燃料計の配線も取り外します。
いつものことならがインジェクション車の場合、燃料ホースの取外しにやや苦戦します。
燃料ポンプでエンジンにガソリンを圧送していますので簡単にホースが抜けないようにカプラーにはロック機構があります。
これが硬いんです。
おまけに狭いスペースに手を突っ込んでの作業。
この時に必要なのは整備技術よりも何よりも「指力」です。
ゆ～び～りょ～くぅーーーー なんて言いながらカプラーのロックを解除します（言わなくてももちろん外れます）
LLC交換時にはLLC排出の為のドレン（排出）ボルトのシールワッシャーも交換します。
またラジエターキャップも交換しましょう。
ラジエターキャップは単なるふたではありません。
圧力を調整する弁の役割を担っています。
エンジンが暖まるとLLCの温度も上昇します。
ラジエターキャップはラジエターや冷却経路（水路）内の圧力を大気圧より高く維持するための弁の役割を果たしています。
水の沸点は加圧することにより高めることができるのです。
LLCの温度が上昇するとLLCの体積が増えます（膨張します）
ラジエターや冷却経路内の圧力が高くなるほど沸点が上昇するわけですが、密閉されていると圧力が過剰となりラジエターやホース類がパンク…破損してしまう可能性があります。
従って一定の圧力以上になったときは弁を開いて冷却水を外に逃がしてあげる必要が有ります。
この役割をラジエターキャップが担っているのです。
こちらの車両の場合は1.1kg/cm2（107kPa）以上の圧力が加わると弁が開く仕組みになっています。
最近はあまり見かけなくなりましたが昭和の時代は夏場の高速道路や山道でオーバーヒートして止まっている車をよく見ました。
大抵はボンネットから白い煙が上がっている状態。
あれは正確には煙ではなく加熱したラジエターから出てきた冷却水が蒸発している水蒸気。
加熱（オーバーヒート）して加圧弁がこれ以上抑え込んだら危険！！と言うことで弁が開き噴き出している状況です。
水の沸点は100℃ですが、1.1kg/cm2（107kPa）まで加圧すれば沸点は20℃上昇し120℃となります。
ラジエターキャップはゴムのパッキンが備わっていますが冷却水にいつも触れています。
真冬の停止時には0度近くになることもあれば、走行中は高温になります。
紫外線の影響こそ受けませんがゴムにはかなり過酷な状態です。
またキャップにはスプリングが備わっており、これで圧力を調整しています。
しかし経年劣化でゴムパッキンはひび割れ、スプリングの張力も弱くなってきます。
こうなると加圧される能力が低下しLLCの沸点も低下。
オーバーヒートの可能性が高くなるのです。
ラジエターキャップは消耗品です。
冷却水の交換が2～３年毎（または10,000～20,000キロ毎）として推奨されますが、ラジエターキャップも同程度の交換サイクルだと思ってください。
尚、最近はスーパーLLCといってさらにロングライフ性能の高いものがありますが、ラジエターキャップの耐久性は使用するLLCとは関係ありません。
従ってキャップはスーパーLLC使用時でも2～３年毎に交換しましょう。
更に「より加圧すればオーバーヒートしにくくなるのでは？」とも質問されますが、確かに圧力が高くなるほど沸点は上昇しますがラジエターやホース類がその圧力で傷んでしまう場合があります。
従って純正のラジエターキャップ、または純正の指定圧力に準ずるラジエターキャップを使いましょう。
燃料タンクを降ろしたついでにプラグも交換します。
スパークプラグの交換サイクルですがオートバイは3,000～5,000キロ毎の交換が推奨されます。
いや、もう２万キロ近く交換していないよ！
そんな方は今までノントラブルでラッキーだったなと思いましょう。
エンジン回転数が上昇するほどプラグの点火数も上昇します。
プラグメーカー…日本ではNGK１社ですが、このNGKによると普通乗用車の交換サイクルは15,000～20,000キロ毎の交換が推奨となっています。
更にエンジンの常用回転数が高くなる軽自動車の場合は7,000～10,000キロ毎の交換、そして更に高回転型のエンジンであるオートバイは3,000～5,000キロを推奨としています。
この距離内であればプラグメーカーが性能を担保すると言っているわけで、逆に言えばこれを超えた場合はプラグ本来の性能を保証できないと言っているわけです。
ちなみに近年は多くの自動車で中心電極と接地電極の両方に白金やイリジウムを使った「両貴金属プラグ」が採用されています。
最近の自動車ってプラグ交換がめちゃくちゃ大変な作りになっていますが、両貴金属プラグの場合、その交換時期は8～12万キロ（軽自動車の場合は6～10万キロ）と長寿命になっています。
イリジウムプラグは長寿命と誤解している方が多いのですが、オートバイに使われるイリジウムプラグは中心電極だけがイリジウム合金。
つまり通常のプラグと寿命は同じなんです。
イリジウムプラグであっても3,000～5,000キロ毎に交換が推奨されます。
このCB400スーパーボルドールのようにプラグ交換のために燃料タンクを外して…というのは大変ですよね。
年間の走行距離が少なく、2年程度で5,000キロ程度の走行距離と言う方なら冷却水の交換と同時に2年毎にプラグを交換すれば良いと思いますが、たくさん走る人はもう少しプラグ交換のサイクルを伸ばしたいですよね。
バイク屋さん的には「いえ、しっかり交換時期は守りましょう！」と言いたいところですが、本音で言えば5,000キロを少し超えても大丈夫だと思います。
8,000キロぐらいの交換でも良いかもしれません。
ただし確実に性能は低下しています。
車種によっては5,000キロ程度のプラグの使用で明らかに吹け上がりに違和感を覚えることもあります。
あくまでも5,000キロを超えても走れるという程度のことです。
実は最近、NGKからはイリジウムプラグを上回る性能を発揮するMoto DXプラグと言うのがあります。
2輪車に特化した性能を持つプラグで、新たな外側電極の断面形状とルテニウム配合の中心電極により着火性に優れ始動性が向上。
着火性の向上は加速時のスロットルレスポンスも向上させ加速性能も向上させます。
アイドリング時も着火性の良さにより燃費が向上し、従来のプラグはもちろんイリジウムプラグの性能すら凌駕します。
そしてもうひとつの特徴がロングライフ性能。
従来のプラグ(イリジウム含む)が3,000～5,000キロ毎の交換が推奨されていたのに対し、Moto DXプラグは8,000～10,000キロ毎の交換が推奨になっています。
少しお値段は高いプラグですがプラグ交換に手間がかかる方はこちらのプラグを選んだ方が良さそうですね。
燃料タンクを外さないと出来ない定期交換部品の交換作業…エアフィルターです。
もちろん車種によってはタンクを外す必要がありませんが、CB400スーパーボルドール/スーパーフォア系はタンクの下にフィルターがあります。
従って冷却水交換、プラグの点検/交換、エアフィルター点検/清掃/交換は同時に行うのが宜しいかと。
今回はフィルターを交換します。
ペーパー式の乾式フィルターはエアダスターで汚れを吹き飛ばすくらいしか清掃ができません。
表面のホコリは飛ばせても、ペーパーフィルターに染み込んだ汚れは落ちません。
目に見えて汚れているときは交換するのが良いでしょう。
装着されていたフィルターを見るとまあこんなもんかな？程度の汚れに見えましたが、新旧のフィルターを比較すると…
うん、交換して正解ですね。
燃料タンクを元に戻してからバッテリー交換を行います。
4年前に交換したバッテリー。
そろそろ寿命です。
こちらの車両は毎日乗るような使われ方ではなく、年間走行距離も決して多くない休日の走行が中心です。
放電時間が長いのです。
鉛バッテリーは放電すると内部の電極に絶縁物質であるサルフェーションが生成されます。
絶縁物質ですからここには電気が蓄電されません。
サルフェーションは非常に柔らかく、充電するとすぐに電解液に溶けてくれます。
しかしサルフェーションは時間が経過すると硬化・結晶化します。
こうなると溶けてくれず、徐々絶縁領域が拡大していきます。
このサルフェーションが拡大すると最終的にバッテリーは充電しても蓄電することができず寿命を迎えます。
つまり毎日十分な充電をする乗りかただとバッテリーは長寿命となります。
平日、通勤等で20分以上走行するオートバイだと5年だって6年だったバッテリーは元気と言うことも珍しくありません。
乗る機会の少ないオートバイのバッテリーの寿命が早いのはこういうことなんです。
ときどき「一度バッテリーあがりを起こしたものは回復しないバッテリー」と言う方がいますが間違いです。
すぐに充電すればもとに戻りますが、問題なのはバッテリーあがり（放電状態）をそのままで長く放置してしまった時なのです。
バッテリーの電圧は定期的に点検し、電圧が低下したら速やかに充電しましょう。
充電のためにアイドリングだけ…といっても10分程度のアイドリングでは充電量は不足します。
少なくとも20分以上の走行が必要ですね。
理想としては3週間に1度は40分以上の走行をしたいところです。
それができない場合は充電器などを使って補充電をしてあげましょう。
補充電の方法は機器等についてはまた別の機会に…
さて、電圧は定期的に点検と言いましたがあくまでもそれはサルフェーションを精製させないためのメンテナンスのための点検です。
バッテリーの寿命（性能）は電圧では判断できません。
専用のテスターで計測します。
エンジンを始動するスターターモーターは強大な力を発生しエンジンをクランキングさせます。
このモーターは稼働時に大量の電力を使用しますので、稼働時にはバッテリーと直結になって大電流を流し込む必要があります。
バッテリーの電圧（V）は電気を押し出す力ですから電圧が低ければモーターに電力を送れません。
そして電圧が正常であっても、始動時に一気にたくさんの電気をモーターに流す必要があります。
大電流が必要なのです。
従ってエンジン始動には電圧（V）が正常で電流（A）も多く確保されている必要があります。
この電気を多く流す能力こそが始動性に影響するものであり、この能力こそがバッテリー自体の性能になっています。
この値をCCA（コールド クランキング アンペア）と言います。
摂氏－18℃の環境でバッテリーを定電放流させ、30秒後のバッテリー電圧が7.2V以上を保つことができる限界の放流電流値です。
このCB400スーパーフォアのバッテリーはTZ10Sサイズが搭載されますが、GSユアサバッテリーのYTZ10Sの場合、CCAは190となっています。
－18℃の環境で190A（アンペア）の定電放流を30秒行っても7.2V以上の電圧を維持できるということですね。
こんなテストは機械を頼るしかありません。
だって－18℃の環境を再現できないし、定電放流だって機械がなければできません。
専用テスターを使用して点検します。
装着されていた4年使用のバッテリーはマイナスターミナルが腐食していますね。。。
テスターで診断した結果は次の通り。
CCA値 145
電圧 11.84V
SOH 58％
SOC 0％
SOHとは「State of Health」の略でバッテリーの健全度や劣化状態を表す指標。
満充電でSOH50％になった場合、満充電でも初期の半分の容量しか持っていませんよという状況です。
それではこのテスト時点でバッテリーは満充電だったのでしょうか？
それを示すのがSOC（State of Charge）です。
充電率または充電状態を示す指標です。
このバッテリーはテスト段階で充電率が0％でした。
確かに規定の190CCAには満たないのですが、きちんと充電すればもう少しCCAは向上しそうです。
電圧も上昇するでしょう。
当然ながらSOHの変化もあると思います。
その為、テスターでは「正常だが充電が必要」と示しているのです。
ね？
テスターって便利でしょ？
バッテリーの能力診断は電圧計だけではできません。
電圧は能力を診断する要素のひとつでしかないですし、CCAが著しく低くなって始動力が無くても電圧は正常値になるものもあります。
ましてや感覚で診断できるものでもありません。
このバッテリー、テスターによれば充電すれば使えるかもよ？って診断でしたが4年使っていますし、何よりもマイナスターミナルの腐食がひどいので新品に交換します。
バッテリー交換のひとつの目安ですが、交換してから2年以内にバッテリーあがりを起こした場合は充電したうえでテスター診断を行い、そこで問題なければ継続使用するということで良いと思います。
逆に2年以上使ったバッテリーが一度でもバッテリーあがりを起こしたら充電するまでもなく交換するには良い機会だと思います。
さて、新たにご用意したバッテリーは欧州ブランドのBSバッテリー。
ミッツ・ハーでも販売車両の整備で使用することがあるブランドで、MVアグスタの新車にも採用されています。
最近ではMoto-GPでもサポートされているライダーが多いのでロゴを目にしたことのある人も多いかもしれませんね。
コスパに優れた良いバッテリーです。
新品ですが装着前に補充電を行いテスター診断を行います。
工場で出荷待ち中に放電しているでしょうし、新品でも工業製品ですから極まれに不良品が発生しても不思議はないためです。
CCAは規定が190ですが、実測360CCAです！
電圧は13.3VでSOHは100％
もちろん充電してありますのでSOC98％です。
規定値を大きく上回るCCAを示しています。
非常に高性能なバッテリーです。
バッテリーケースのふたを取り外す前にETCやドライブレコーダーなどをずらす必要が有りますが問題なく交換完了です。
ターミナルの腐食防止のためにターミナル部分にはグリスもしっかり塗布しての装着です。
最後にドライブチェーンとドライブスプロケット（フロントスプロケット）の交換。
リアタイヤの交換時期が近いため、ドリブンスプロケット（リアスプロケット）交換はその時に行います。
どうせリアホイールを車体から外す必要があるのでタイヤ交換時に同時に行えば工賃が安くあがりますからね。
ご用意したドライブスプロケットはサンスター製。
オートバイに詳しくない方でもしってるサンスター。
歯磨き粉や歯ブラシなどのオーラルケア商品の開発製造販売をしているあのサンスターです。
サンスターってオーラルケアやスキンケア、ヘアケア、美容はスキンケア商品の会社にように見えますが、自動車や建築用のシーリング剤、そしてオートバイ用の金属加工部品の製造を行っている企業なんですよ。
スプロケットやディスクブレーキのローターと言えばサンスターはメジャーブランドです。
ちなみに文房具は作っていません。
あれば別会社（サンスター文具）
もともとは自転車部品の販売を始めた創業者が、自転車用ゴムのりを製造したとことがルーツです。
このゴムのりを充填した金属チューブを開発し、そのチューブに歯磨き剤を充填したことが歯磨き剤や歯ブラシなどのオーラルケア事業に転身するきっかけになったそうです。
昔は歯磨き粉と言いましてクリーム状の歯磨き剤ではなく粉末状の粉だったんですよね。
これをペースト状にして一般に広まったのはチューブへの充填がきっかけです。
もともと自転車部品の製造販売をしていた技術があり、金属チューブを開発した金属の開発力と製造力、これらの技術を使って現在はスプロケットやブレーキローターの製造では世界的にも有名なブランドになっています。
皆さんの乗るオートバイのディスクローターにも多く採用されています（新車採用）
あのハーレーもサンスターのローターを使っていますよ。
ドライブスプロケットは普段カバーをしているので目にすることがありません。
このカバーを取ると…スプロケット周辺に汚れたグリスや、それに泥などの汚れが混じったものがたくさん付着しています。。
ここ、ときどきあけて清掃してあげた方が良いポイントです。
割りばしを使って清掃します。
割りばしっていろんな個所で整備には役立つんですよね。
最近、丸い割りばしが多くなりましたができればヘラとしても使える昔ながらの角ばった割りばしが作業には便利です。
ドライブチェーンは今まで装着してたスチール製から、黒とゴールドのコンピネーションの美しいカラーチェーンを使います。
ドライブチェーンは強度が必要ですからスチール製ですが、このスチールってそのままだとすぐに錆びます。
チェーンにはチェーンオイル（ルブ）を塗布しますが、これは動きをよくする潤滑の役割と共に防錆の効果もある為で必要な作業です。
今回装着するものもそうですが、最近のチェーンはピンにグリスが塗布されて封入されている「シールチェーン」が主流です。
その為、チェーンオイルの塗布は不要と言う間違った話がありますが、ピン以外にもローラー部などの潤滑にはチェーンオイルが必要です。
また錆を防止する意味でもオイルの塗布は必須ですので間違えないようにしましょう。
チェーンはプレート同士をピンで繋げており、そのピンにはスプロケットの歯と噛み合う個所に摩耗防止の効果も兼ねてローラーが装備されている作りです。
従ってこのピンとローラーがしっかりと固着せずに動いてくれれば良いわけで、プレートが錆びても何ら問題ありません。
ただしプレートの錆がローラーやピンに浸食することがあるので錆びさせないのがベターです。
そして寂びたチェーンって…見た目に良くないですよね。
そこでこの錆びやすいスチールチェーンの表面にメッキやアルマイト加工で着色したのがカラーチェーン。
ゴールドチェーンはメジャーですよね。
そこまで主張はしたくないけどチェーンを奇麗にせいそうして輝かせたいいう人はシルバーチェーンを使う人も多いです。
最近は黒いプレートをゴールドのピンで繋いでいるブラックタイプも普及していますし、赤や青、緑などのアルマイト塗装されたカラーチェーンもありますから自分のオートバイのカラーをあわせてコーディネートすると楽しいですね。
今回お客様が選ばれたのは黒とゴールドのコンビが美しいブランク＆ゴールド。
最近では人気のカラーです。
外側のプレートは黒、内側のプレートとピンはゴールド。
このCB400スーパーボルドールも黒いボディにゴールドのホイールですから似合わないわけがありません。
古いチェーンは一部のプレートに錆が発生しています。
先のとおりこの錆自体は問題ないのですが、チェーンの一部でキンク（固着）が発生しています。
チェーンのプレート同士がピンで接続され、関節のようになっているのですがこの部分の動きが悪くなっており波を打ったような状態になっている症状です。
ピンの内部には動きをスムーズにするためにグリスが封入されていますが、時間の経過とともにこのグリスも徐々に固くなっていきます。
汚れや錆で関節部（リンク部）の動きが阻害されることもありますし、グリスを封入しておくためのOリング（ゴム製）が破損して内部のグリスが流出していることもあります。
もちろん錆の浸食と言うこともありますね。
それほど伸びているわけではありませんが交換には良いタイミングでしょう。
専用工具で古いチェーンをカットします。
圧入されているピンを工具で押し出すのです。
慣れていないと工具を壊してしまう人もいますね。
カットしたチェーンの先端に新しいチェーンをタイラップ等で接続。
そのまま古いチェーンを引き抜くと新しいチェーンが送られて入れ替え完了です。
その後は新しいチェーンを接続する必要が有ります。
接続するコマ（リンク）のピンにたっぷりとグリスを塗布。
もったり盛り付けていますが、穴に差し込むときに余計なグリスは外に残りますからこれでOK
ピンにしっかりと蓋をするようにOリングをセットし外側のプレートを装着します。
刺さったピンは中空性です。
このピンの外側を専用工具で広げてあげればピンは抜けなくなります。
これが「カシメ」作業。
中空ピンの写真がありますが、左のピンはカシメた後です。
右のカシメ前より広がっているのがわかりますか？
このカシメ作業って例えば締めこむトルク（力）とかが指定されているわけではないのです。
厳密に言えばノギスを使って測定すれば正しいカシメができるのでしょうが、実際にはそんなことしていたら日が暮れます。
そこで感覚でカシメていき、カシメすぎないように何度か工具を取外して目視しながら作業するのが一般的。
カシメが甘ければピンは抜けますし、カシメすぎるとキンクを新しいチェーンなのに起こしてしまいます。
一般のユーザーさんは数万キロ毎のチェーン交換ですから、この感覚がわからず小まめに目視しながらの作業になるでしょう。
おっかなびっくりですね。
でも我々業者は1年に何台もカシメ作業をしますので途中の目視をせずに一発で決まります。
技術力というよりも経験の差ですね。
それでも久しぶりのチェーン交換時には間隔を思い出せず、目視を繰り返しながらの作業になります。
自分で工具を用意して作業をするのも良いですが、数年に一度の割合で使う工具を購入し、手間と時間をかけて交換し、カシメ過ぎればチェーンをカットして買い直し（あるいはリンクをつぎ足し）、甘ければ走行中にチェーンが外れるというトラブルの可能性がある…
そう考えると経験者に任せてしまった方が良い気がします。
手間暇かけて自分でやることが楽しいと言う人は良いですが、コスト的には自分でやるとあまり良いとは言えませんね。
チェーン交換後にホイール含めて奇麗にオートバイを洗車。
うん、ゴールド＆ブラックのコンビチェーン、カッコいいですね。
キンクによる並うちもなくなり一直線です。
なによりオートバイを押し引きする際にチェーン部分からの音が無くなりました。
チェーンは消耗品で定期交換部品ですが、ドレスアップにも最適です。
自分のお好きなカラーのチェーンをお選びください。
さて、ひととおりの作業を終えて車検も完了。
次のオイル交換…あるいはその後くらいにドリブンスプロケット（リアスロケット）をリアタイヤと共に交換ですね。
いつもご用命いただきまして誠にありがとうございました。
