23/09/2026
https://www.facebook.com/share/p/1BjNiTTWQW/
මෝටර් රථ ක්ෂේත්‍රය වේගයෙන් විදුලි මෝටර් රථ සහ Hybrid තාක්ෂණය දෙසට ගමන් කරද්දී, සාම්ප්‍රදායික අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස්ම මානයකට ගෙන යාමට ජපන් Mazda සමාගම සමත් වුණා.
2010 වසරේදී හඳුන්වා දුන් Skyactiv එන්ජින් මාදිලි අනවශ්‍ය ලෙස සංකීර්ණ තාක්ෂණයන්ගෙන් තොරව අතිශය උසස් යාන්ත්‍රික නව්‍යකරණයන් භාවිත කරමින් ඉහළම කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා දෙන එන්ජිමක් ලෙස අදටත් මෝටර් රථ ඉංජිනේරුවන්ගේ නොමද පැසසුමට ලක්වනවා.
Skyactiv-G පෙට්‍රෝල් එන්ජිමේ සාර්ථකත්වයට එහි පැවැති අතිශය ඉහළ Compression Ratio අගය හේතු වුණා. සාමාන්‍ය පෙට්‍රල් එන්ජින්වල Compression Ratio අගය 8:1 හෝ 10:1 මට්ටමේ පවතිද්දී, මැස්ඩා ඉංජිනේරුවන් එය 13:1 සිට 14:1 දක්වා ඉහළ නංවන්නට කටයුතු කළා.
කෙසේ වෙතත්, Compression එක මෙසේ ඉහළ යනවිට එන්ජිමේ ඉන්ධන නිරපරාදේ දහනය වීමේ අවදානම දැඩි ලෙස ඉහළ යෑමක් සිදුවනවා.
විශේෂිත ලෙස හැඩගැන්වූ Piston Crown, නවීකරණය කරන ලද Fuel Spray Pattern සහ අතිශය කාර්යක්ෂම 4-2-1 Exhaust Header පද්ධතියක් හඳුන්වා දෙමින් Mazda සමාගම මෙම විශාල තාක්ෂණික බාධකය ජය ගන්නට සමත් වුණා.
මෙමගින් එන්ජින් උෂ්ණත්වය පාලනය වූ අතරම, එන්ජිමේ Mid-range Torque එකද විශාල ලෙස වර්ධනය වන්නට වුණා.
මෙලෙස දශක ගණනාවක් තිස්සේ පැවැති එන්ජින් බාධක ජය ගැනීම නිසා Mazda හි Skyactiv ඉංජිනේරුවන් සහ මෙම තාක්ෂණය ජාත්‍යන්තර සම්මානයටද පාත්‍ර වුණා.
2011 වසරේදී ජපානයේ Demio රථයට යෙදූ 1.3L Skyactiv-G එන්ජිම වෙනුවෙන් බොහෝ ආයතනවල ඇගයීමට ලක්වූ අතර, 2012 වසරේදී Japan Society of Mechanical Engineers විසින් Mazda ඉංජිනේරුවන්ට තාක්ෂණික විශිෂ්ටත්වය උදෙසා පදක්කමක් පිරිනැමුවා.
පසුව 2019 දී හඳුන්වා දුන් Skyactiv-X එන්ජින් නිර්මාණය වෙනුවෙන් ලොව සුප්‍රකට IEEE Spectrum තාක්ෂණික සඟරාවේ ඉහළම ප්‍රශංසාව හිමි වුණා.
Skyactiv-Xහි භාවිත වූ Spark Controlled Compression Ignition තාක්ෂණය මගින් පෙට්‍රෝල් එන්ජිමක ඇති සුමට බව සහ බලය, ඩීසල් එන්ජිමක ඇති ඉහළ ඉන්ධන පිරිමැසුම සමග එකට එකතු කිරීමට Mazda ඉංජිනේරුවන් සමත් වුණා.
මෙහිදී අඩු වේගයන්හිදී Piston Compression අගය මගින් ස්වයංක්‍රීයව ඉන්ධන දහනය වන අතර, දහන ක්‍රියාවලිය නිසියාකාරව පාලනය කිරීමට පමණක් Spark plug එක භාවිත කරන්නට වුණා.
ඩීසල් එන්ජින් තාක්ෂණය දෙස බැලීමේදීද Mazda සමාගම සම්ප්‍රදායෙන් පිට පැන ගිය මගක් තෝරාගන්නට වුණා.
අනෙකුත් සමාගම් ඩීසල් එන්ජින්වල Compression Ratio එක 16:1 ට වඩා වැඩි කරද්දී, Mazda හි 2.2L Twin-Turbo Skyactiv-D එන්ජිම තුළින් එය 14:1 වැනි අඩු මට්ටමක පවත්වා ගන්නට හැකිවුණා
මෙමගින් නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සහ දුමාරය අඩුවීම හමුවේ Heavy After-treatment පද්ධතියක් නොමැතිව පවා පිරිසිදු දහනයක් ලබා ගැනීමට හැකි වුණා.
තවද, ඩීසල් එන්ජිමකට නොලැබෙන Aluminum Block එකක් භාවිත කිරීම සහ පෙට්‍රල් එන්ජිමකට ආසන්න 5,500 rpm Redline එකක් තිබීම හේතුවෙන් 2019 Mazda CX-5 වැනි මාදිලිවලදී මෙම එන්ජිම කැපීපෙනෙන ධාවන අත්දැකීමක් රියදුරා වෙත ලබා දෙන්නට සමත් වුණා
යුරෝපයේ දැඩි විමෝචන නීති හමුවේ Skyactiv-X ඉතා ජනප්‍රිය වුවද, එය ඇමරිකානු වෙළඳපොළට හඳුන්වා නොදීමට Mazda සමාගම තීරණය කළා.
සාමාන්‍ය 2.5L Skyactiv-G එන්ජිමට වඩා 2.0L Skyactiv-X එන්ජිම අශ්ව බල ධාරිතාවයෙන් මඳක් අඩු වූ අතර, නිෂ්පාදන පිරිවැය කෝණයෙන් බැලූ කළ 27% කින් පමණ මිල අධික වුණා.
Hybrid යන වචනය නොමැතිව මෙම Thermodynamic තාක්ෂණය පැහැදිලි කරමින්, වැඩි මිලකට අශ්ව බලය මඳක් අඩු එන්ජිමක් පාරිභෝගිකයන්ට අලෙවි කිරීම අභියෝගයක් වීම හේතුවෙන් Mazda සමාගම ඇමරිකානු වෙළෙඳපළට ප්‍රවිශ්ට නොවීමට තීරණය කළා.
කෙසේ වෙතත්, Mazda3 Hatchback මාදිලියේ සිදුකළ පරීක්ෂණවලදී Skyactiv-X එන්ජිම ලීටරයකට කිලෝමීටර 17 කට ආසන්න ඉහළ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයක් පෙන්වීමට සමත් වුණා.
සාමාන්‍යයෙන් Skyactiv එන්ජින් මාදිලිය සැතපුම් 200,000 කට වඩා වැඩි දුරක් කිසිදු ලොකු දෝෂයකින් තොරව ධාවනය කළ හැකි ඉතාමත් විශ්වාසවන්ත එන්ජින් පද්ධතියක් ලෙස හැදින්වෙනවා.
එහෙත් Direct Injection තාක්ෂණය නිසා 2.0L සහ 2.5L එන්ජින්වල Intake Valves මත Carbon බැදීම සිදු වන බැවින් නියමිත කාලයට Intake පිරිසිදු කිරීම අවශ්‍ය වුණා.
එමෙන්ම සුළු දූවිලි අංශුවකට පවා සංවේදී වන MAF Sensors සහ ඇතැම් 2.5T Turbo එන්ජින් මාදිලිවල වාර්තා වූ Coolant කාන්දුවීමේ දෝෂයන් පිළිබඳවද පාරිභෝගිකයන් අවධානය යොමු කළ යුතු වනවා.
සමස්තයක් ලෙස ගත් කල, සියලු දෙනාම බැටරි සහ විද්‍යුත් මෝටර් දෙසට දිවයන යුගයක, භෞතික විද්‍යාවේ සහ ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ මූලික නියමයන් නිසියාකාරව භාවිත කරමින් සාම්ප්‍රදායික එන්ජිමක් උපරිම ඵලදායීතාවයට ගෙන ආ හැකි බව Mazda හි Skyactiv තාක්ෂණය තුලින් ලොවටම තහවුරු කරන්නට වුණා.
