https://www.facebook.com/111952660398210/

Motorcycle technology, Mandalay (2026)

01/09/2022

အင္ဂ်င္ပါဝါႀကီးၿပီး ဆီမစားဘူးဆိုတာက ရပ္ထားတဲ့အခ်ိန္ကိုေျပာတာျဖစ္ၿပီး

လက္တင္စီးဆိုတာကေတာ့ ပိုက္ဆံအိပ္ေပၚလက္တင္ထားၿပီး စီးရမယ္ေျပာတာပါ

ေအာ္ကီလို 10000 ဆိုတာက ေလၽွာ့ထားတာႏွစ္ႀကိမ္
ရွိၿပီကိုေျပာတာျဖစ္ၿပီး

အတိုက္အခိုက္ရွင္းဆိုတာကေတာ့ ခဏခဏတိုက္ထားၿပီး ခဏခဏရွင္းထားရတာကိုေျပာတာပါ

ဂ်ပန္ေလလံအၾကမ္းဆိုတာက ဆူနာမီမိထားတဲ့ဘီး ေရေဆးထားတာကိုေျပာတာျဖစ္ၿပီး

႐ုံးသြား႐ုံးျပန္ပဲစီးထားတယ္ဆိုတာကေတာ့ ႐ုံးက ေနျပည္ေတာ္ အိမ္ကရန္ကုန္မွာပါ
ဟိုက္ေဝးတန္းထြက္နိုင္ဆိုတာက ကိုယ္ျဖစ္ကိုယ္ခံလို့ေျပာတာျဖစ္ၿပီး

ဘီးေၾကာင့္ပြဲမပ်က္ဆိုတာကေတာ့ ေစ်းေၾကာင့္ပြဲပ်က္မယ္ေျပာတာပါ တန္ဖိုးသိတဲ့သူဆိုတာက
ပိန္းဥတာဇံကိုေျပာတာျဖစ္ၿပီး
ေအာ္ပတ္လည္ဆိုတာကေတာ့ ေအာ္ပစၥည္းေတြ
ပတ္ေရာင္းစားထားတာကိုေျပာတာျဖစ္ပါတယ္
ကမ္းကူးအေပၚဘီးဆိုတာက သံလြင္ျမစ္ဘက္ကေန ဇက္ေပၚတင္လာတာျဖစ္ၿပီး

အိမ္စီးအသန္႔ဆိုတာကေတာ့ ဒါမ်ိဳးဘီးနဲ႔
ကယ္ရီဆြဲစားတာရွိတယ္လို့ေျပာခ်င္တာျဖစ္ပါတယ္
😁😁😁😁

24/06/2022

2T ေအာ္တိုတက္ေနျခင္း အေၾကာင္း.... ?

DT ဘီးေတြမွာ စက္နိုးမထားပဲနဲ႔ေတာင္2T ေတြက ကာပရိက္တာထဲ ဝင္ဝင္ေနလို စက္နိုးတဲ့အခါ အေတာ္နိုး ရတဲ့အျဖစ္ေတြၾကဳံဘူးမွာပါ နိုးသြားရင္လဲ အိပ္ေဆာက မိးခိုးေတြ လုံးထြက္ ေနၿပိး စိးလိုက္ရင္လဲ ေတာ္ေတာ္နဲ႔ လိဘာမတက္ပဲ အိခံ ေနတပ္ပါတယ္
အဲလိုျဖစ္ျခင္းရဲ့ အျပစ္ကေတာ့
2T ပန္႔အုံကေန ကာပရိုက္တာဖက္ ပို့တဲ့ ငုတ္ကေလးကို ပလာယာေလးျဖင့္ ေခ်ာ့လွည့္ၿပိးထုပ္လိုက္ပါ
အတြင္းမွာ စပလိန္ ေသးေသးေလးနဲ႔
ပန္႔ကေန ရိုက္ပို့လိုက္တဲ့ 2T ကို ဖြင့္ေပးဖို့ ေဘာစိ့ ေလးပါပါတယ္
အဲစပလိန္ေလး သံေခ်းတက္ၿပိး ျပတ္ေနရင္
စပလိန္ထိုင္ၿပိး ေညာင္းသြား ရင္
ပန္႔အုံက ေဘာစိ့ေလး ပိတ္ေပးရမဲ့ ရာဘာ သားေလး ပဲ့ေနရင္ ေခ်းခုေနရင္
ေဘာ စိ့ေလး သံေခ်းစားေနရင္
2T မ်ားဟာ စက္ရပ္ထား ေသာ္လဲ အျမင့္ဖက္တူးတိဘူးထဲက တူးတတိေတြဟာ
နိမ္ရာ ပန္႔ဖက္မွ ကာပရိုက္ထာထဲ သို့
အတားအစိးမဲ့ ဝင္ေရာက္သြားပါေတာ့တယ္
ျပဴျပင္ရန္အတြက္-----
စပလိန္ အစား ထိုးနိုင္ပါတယ္
စပလိန္ကေပ်ာ့လြန္းလို့မရ
မာလြန္းတင္းလႊန္းေနလိုမရပါ
ေပ်ာ့လြန္းရင္ ေဘာစိ့ေလးကိုမပိတ္နိုင္ပဲ ေအာ္တိုတက္ပါလိမ့္မယ္
မာလႊန္းရင္ေတာ့ ပန္႔မွ ရိုက္ပို့လိုက္တဲ့ တြန္းကန္အားက. ေဘာစိ့ကို မတြန္းကန္နိုင္သျဖင့္ တူးတိ မထြက္ပဲ ျဖစ္ပါလိမ့္မယ္... ေက်းဇူးပါ

ေလးစားသတိရစြာျဖင့္
ဆရာသိန္းထိုက္စိုး(မုံရႊာ)

21/06/2022

ဆရာေတြေျပာတဲ့ 2 Stroke Engine အေၾကာင္း

2 stroke အင္ဂ်င္ေတြဟာ တစ္ကယ္ေတာ့ Maintainence အလြန္ပဲလြယ္ကူၿပီး
ပ်က္ရင္လည္း ျပဳျပင္ရလြယ္ကူပါတယ္။ ဖြဲ႕စည္းတည္ေဆာက္ပုံအရ အလြန္ပဲ
ရိုးရွင္းတဲ့အတြက္ 4 stroke ေတြထက္ေတာ့ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရတာလြယ္ကူပါ
တယ္။ သီအိုရီအရ 2 stroke ေတြဟာ 4 stroke ေတြထက္ အပါတ္ေရနဲ႔ အရွိန္
ကို ခဏေလးတင္နိုင္ပါတယ္။ ဒါေပမယ့္ ဒါဟာ သီအိုရီအရမွာပဲျဖစ္ၿပီး တစ္
ကယ္လက္ေတြ႕မွာေတာ့ အဲ့လိုမဟုတ္ပါဘူး။ 2 stroke ဟာ သိတဲ့အတိုင္းပဲ
Crankcase ထဲကို အင္ဂ်င္ဝိုင္ျဖန္းၿပီး Lubrication လုပ္ရတဲ့အတြက္ RPM သိပ္
မ်ားလာရင္ Moving parts ေတြဟာ အင္ဂ်င္ဝိုင္အလုံအေလာက္ရဖို့မေသခ်ာ
ေတာ့ပါဘူး။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ ၿပိဳင္ဘီးေတြဟာ Autolube (2T ပန္႔) ကိုမသုံးေတာ့ပဲ
ပိုၿပီးေသခ်ာတဲ့ နည္းျဖစ္တဲ့ Pre Mixed ေခၚ ဆီတိုင္ကီထဲ 2T ေတြတစ္ခါတည္း
စပ္ထည့္တဲ့နည္းကိုသုံးတာပါ။ ဒါလည္းမေသခ်ာေသးပါဘူး၊ အင္ဂ်င္အရမ္းပူ
လာရင္ 2T ေတြ Crankcase ထဲမြာပဲ အရည္းအေသြးက်သြားတဲ့ ျပႆနာျဖစ္နိုင္
ပါတယ္။ အဲ့ဒါေၾကာင့္ 2 stroke ေတြကို RPM အျမင့္နဲ႔ ေရရွည္သုံးနိုင္ဖို့ မစဥ္း
စားၾကေတာ့ပါဘူး။ Motocross လမ္းၾကမ္းၿပိဳင္ပြဲဝင္ အတြက္ပဲ သုံးဖို့ထုတ္ပါ
ေတာ့တယ္။ ၿပိဳင္ပြဲဝင္ဘီးေတြဟာ နာရီနဲ႔အလိုက္ Service ေပးရပါတယ္။ ဒီ
အေၾကာင္းကိုလည္း ကၽြန္ေတာ္ YZ မ်ားေခါင္းစဥ္နဲ႔ေရးၿပီးပါၿပီး။ သီအိုရီအရ
Displacement မ်ားေလ Service Interval ၾကာေလပါပဲ။ ဥပမာ 125 က ၅ နာရီ
ေမာင္းၿပီးရင္ Service ဝင္ရေပမယ့္ 250 ေကတာ့ ၁၀ နာရီေမာင္းၿပီးမွ Service
ဝင္ရသလိုေပါ့။ ၿပီးေတာ့ Service ေတြမွာလည္း ေမာင္းၿပီးနာရီအလိုက္ Top End Service ေခၚ အေပၚျခမ္းပဲဖြင့္မလား ဒါမွမဟုတ္ အင္ဂ်င္အလုံးလိုက္ဖြင့္ၿပီး Over Haul လုပ္မလားဆိုတာလည္း ရွိပါေသးတယ္။ အခုလည္း 2 stroke ေတြ
ျပႆနာတက္ေနတာ Service ပုံမြႏၼလုပႅို႔ပါ။ DT ေတြဟာ ကီလို ၂၄၀၀၀
ျပည့္ရင္ Top End Service ေခၚ အေပၚျခမ္းဖြင့္ၿပီး Combustion Chamber နဲ႔ Piston ထိပၠ ကာဗြန္ဂ်ိဳးေတြရွင္းထုတ္ပစ္ရပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ Carburetor နဲ႔ Reed Valves ေတြကိုလည္း သန္႔ရွင္းေရးလုပ္ေပးရပါတယ္။ အဲ့လိုလုပ္ေပးမွ
ဘီးက သက္တမ္းေစ့ခံမွာပါ။ အခုက အဲ့လိုလုပ္ဖို့ေနေနသာသာ ႐ြိတဲ့ကီလိုကို
ေတာင္ 0 လုပ္ၿပီးစီးေနၾကေတာ့ ကီလိုဘယ္ေလာက္ေမာင္းထားမွန္းမသိေတာ့
ပဲ ဘီးေတြက ျပႆနာတက္တာမဆန္းပါဘူး။ကာဗြန္ေတြမရွင္းထုတ္ေတာ့ ၾကာတဲ့အခါ ထုထည္မ်ား ဂ်ပ္ခဲႀကီးျဖစ္လာၿပီး Sleeve နံရံကိုေကာင္းေကာင္း ဒုကၡ ေပးေတာ့တာပါ။ သုံးတဲ့ဆီနဲ႔ 2 T ကိုလည္း ဂ႐ုစိုက္ဖို့လိုပါတယ္။ ဥပမာ
ဆီကို 92 ဆိုရင္ 92 ပဲေတာက္ေလၽွာက္ထည့္ၿပီး 2T ကိုလည္း တံဆိပ္တစ္မ်ိဳး
တည္းကိုပဲစြဲသုံးတာ၊ 2T ပန္႔ Pressure ေကာင္းေကာင္းရေအာင္ 2T တစ္ဝက္ေလ်ာ့တာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္းျပန္ျဖည့္တာမ်ိဳးေတြ လုပ္ေပးရပါတယ္။
ေနာက္ၿပီး 2 Stroke ရဲ႕ Piston Ring ေတြဟာ ၂ကြင္းပဲထားရျခင္းဟာ အင္ဂ်င္
ဝိုင္ကန္မရွိတာေၾကာင့္ Oil Ring မလိုတာလည္း ျဖစ္သလို Compression Ratio နိမ့္တာလည္း ပါပါတယ္။ Compression Ring ၂ ကြင္းပဲသုံးၿပီး က်န္ Oil Ring ေတြမသုံးေတာ့ပါဘူး။ DT ေတြရဲ့Compression Ratio ဟာ 6.8:1 ပဲရွိၾကပါတယ္။ WR200 ေတာင္မွ 6.3:1 ပဲရွိပါတယ္။ ဒီေလာက္ Compression Ratio ရဲ့ေပါက္ကြဲအားေလးကို Ring ၂ ခုက ခံနိုင္ရည္ရွိပါတယ္။ 4 Stroke ေတြမွာေတာ့ Ring ၅ ကြင္းေလာက္သုံးၾကပါတယ္။ Compression Ring ၂ခု Oil Ring က ၃ခုပါ။ Top and Second Ring ေတြက Compression လုံေအာင္နဲ႔ Oil Ring ၃ကြင္းက အင္ဂ်င္ဝိုင္ေတြ Combustion Chamber ထဲမေရာက္ေအာင္ ကာကြယ္ေပးပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ Oil Ring ေတြကလည္း Combustion ျဖစ္ၿပီး ေပါက္ကြဲလာတာကိုလည္း အေပၚက Ring ၂ ခုနဲ႔အတူ အားျဖည့္ၿပီး Crankcase ထဲမေရာက္ေအာင္ ကာ ကြယ္ေပးပါတယ္။ 4 stroke ေတြရဲ့ Compression Ratio ေတြက 13 ေက်ာ္ :1 အထိရွိၿပီး အရမ္းျမင့္ၾကပါတယ္။
ေနာက္ၿပီး DT 2 stroke ရဲ႕ Piston Skirt ရွည္ရျခင္းဟာ အပါတ္ေရမ်ားလို့ မဟုတ္ပါဘူး။ Cylinder ေဘး ၂ဖကၠ ဝင္ေပါက္ထြက္ေပါက္ေတြကို Piston ေဘာ္ဒီနဲ႔ပိတ္ၿပီး Compression ယူနိုင္ေအာင္လို့ Skirt ေတြကိုရွည္ထားရျခင္းျဖစ္
ပါတယ္။ Crankcase Pressurize 2 stroke အင္ဂ်င္ေတြမွာ Intake နဲ႔ Exhaust အေပါက္ေတြကိုပိတ္ဖို့ Piston ေဘာ္ဒီပဲသုံးပါတယ္။ Cross Flow ေခၚပါတယ္။
Intake ညာဘက္ဆိုရင္ Exhaust ကဘယ္ဘက္ကထြက္ေပါ့။ 2 stroke ေတြမွာ
အေျခခံ ၃မ်ိဳးရွိၿပီး Uniflow, Loop Flow နဲ႔ Cross Flow တို့ရွိပါတယ္။ Piston Skirt
ကို တိုလို႔ရတာ Uniflow တစ္ခုပဲရွိပါတယ္။ Cylinder ေအာက္ကဝင္ၿပီး ထိပ္ဆဳံးက Exhaust Valve သုံးၿပီးျပန္ထြက္ပါတယ္။ သေဘၤာႀကီးေတြမွာသုံးၾကပါတယ္။
က်န္တဲ့ Loop Flow နဲ႔ Cross Flow က Piston Skirt ေတြရွည္ၾကပါတယ္။ အင္ဂ်င္ အပါတ္ေရမ်ားေလ Piston Skirt တိုေလပါပဲ။ ဒါမွလည္း Cylinder နဲ႔ထိေတြ႕တဲ့ ဧရိယာက်ဥ္းသြားၿပီး Friction ေခၚပြတ္တိုက္မွုကိုေလ်ာ့နည္းေစပါတယ္။
အဲ့ဒါေၾကာင့္ 2 Stroke အင္ဂ်င္က 4 Stroke အင္ဂ်င္ထက္ သီအိုရီအရ အပါတ္
ေရပိုမ်ားေပမယ့္ တကယ္လက္ေတြ႕မွာေတာ့ မဟုတ္ပါဘူး။ ေနာက္ၿပီး အရွိန္
မွာလည္း စကားေျပာပါတယ္။ 2 stroke ေတြက ေမာင္းရင္း လီဗာဆြဲရင္း တက္
လာတဲ့အ႐ြိႏၠ ေပါက္ကြဲမွုကိုပဲအားကိုးရတာပါ။ 4 stroke ေတြမွာေတာ့ Piston
ရဲ႕ သြားလာမွုအရွိန္ကိုပါထပ္ရပါတယ္။ 2 stroke က အထအျပဳသြက္တာပဲရွိပါ
တယ္၊ ေနာက္ပိုင္းအရွိန္မွာေတာ့ 4 stroke ကို မမြီပါဘူး။ ၿပီးေတာ့ 4 stroke ေတြ က အင္ဂ်င္ဝိုင္ကိုကန္ထဲမွာထည့္ထားတဲ့အတြက္ Lubrication ေကာင္းေကာင္း ရၿပီး RPM အျမင့္ေတြထိ လည္နိုင္ပါတယ္။ အင္ဂ်င္ဝိုင္ေတြက တစ္စုတစ္စည္း တည္းရွိေနၿပီး အျပင္က Oil cooler ပါ ထပ္ခံထားေတာ့ အပူေၾကာင့္အရည္းအေသြးလည္း မက္ပဲ ထိထိေရာက္ေရာက္ Lubricating လုပ္နိုင္ပါတယ္။ Yamaha R6 အရင္ေမာ္ဒယ္မ်ားဟာ RPM 20000 အထိ ေမာင္းနိုင္ပါတယ္၊ မယုံမရွိပါနဲ႔။
2 stroke ေတြဟာ 4 stroke ေတြထက္ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရတာလြယ္ကူပါတယ္။
အျပစ္ရွာရတာလည္း လြယ္ကူပါတယ္။ ေသခ်ာၾကည့္လိုက္ရင္ ဘာမြမ႐ြိပါဘူး။
Maintainence ေတာ့ 4 stroke ထက္ ခဏခဏလုပ္ေပးရပါတယ္။ ဒါေပမယ့္
2 stroke အေပၚျခမ္း ၂ခါ ၃ခါေလာက္ဖြင့္တဲ့ ကုန္က်စရိတ္ဟာ 4 stroke အေပၚ
ျခမ္း ၁ခါဖြင့္တဲ့ကုန္က်စရိတ္နဲ႔ အတူတူေလာက္ပဲရွိပါတယ္။ ပစ္ခ်က္ရွာတာလည္း
လြယ္ပါတယ္၊ မီးတိုင္ပင္က slow မြာ ေသခ်ာနားေထာင္ၾကည့္ တစ္ခ်က္ခ်င္းစည္းခ်က္
က်က်ေပါက္ေနရင္ရၿပီး။ ဆီက Fuel Knocking လို့ထင္ရင္ ဆီအေကာင္းစားေျပာင္းသုံး
ၾကည့္၊မရရင္ Carburetor ၾကည့္၊ Carburetor ေတြက Flat ,Semi Flat, ရိုးရိုးအဝိုင္း
အရပ္အေခၚ ပင္တိုက္ေတြခ်ည္းပဲ။ Compression က Valve ေတြမရွိတဲ့အတြက္
Sleeve နံရံနဲ႔ Ring ေတြလုံမလုံစစ္႐ုံပဲ။ 4 stroke မြာက Fuel Knocking လား Mechanical Knocking လားခြဲရခက္တယ္။ Carburetor ေၾကာင့္ ျဖစ္တာသိတာေတာင္ Diaphragm Type ျဖစ္တဲ့အတြက္ ျပင္ရတာလက္ဝင္တယ္။ Compression ေၾကာင့္ဆိုရင္ Valves ေၾကာင့္လား Ring ေၾကာင့္လား Cylinder နံရံေၾကာင့္လား စဥ္းစားရဦးမယ္။ Valve ေၾကာင့္
ျဖစ္တာဆိုရင္ေတာင္ ဘယ္ Valve လဲ၊ ဒီၾကားထဲ Valve ေကသခ္ာလား Valve Seat ပဲ မလုံ
တာလား ရွိေသးတယ္။ 4 stroke က ပိုၿပီးေခါင္းစားပါတယ္။ ဒါေတာင္ေနာက္ပိုင္း EFi နဲ႔
Sensors ေတြ ဗရပြနဲ႔အင္ဂ်င္ေတြမပါေသးဘူး။ 2 stroke က အမ်ားႀကီးလြယ္ပါတယ္။
္အခုေနာက္ပိုင္း ကုန္းေပၚသြား 2 stroke ယဥ္ေတြကို ဆက္မထုတ္ဖို့ ပိတ္ပင္လိုက္တာဟာ ေလထုညစ္ညမ္းမွု တစ္ခုတည္းေၾကာင့္သာျဖစ္ပါတယ္။ ကုမၸဏီေတြက
2 Stroke ေတြကို ဆက္ၿပီးေတာ့ထုတ္ခ်င္ေနတာမွ တစ္ပိုင္းကိုေသလို့ပါ။ အဲ့ဒါက
အေပၚကေျပာခဲ့သလို ကုမၸဏီဘက္က ထုတ္ရတာလည္း စရိတ္သက္သာလြယ္ကူၿပီး
Customer ေတြဘက္က ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရတာလည္း ၾလယၠဴလို႔ပါ။ အခုေတာ့
2 stroke ေတြကို အပါတ္ေရနည္းတဲ့ သေဘၤာေတြမွာပဲ သုံးၾကပါတယ္။ RPM
150/ 200 ေလာက္ပဲရွိၾကပါတယ္။

Credit - Sayar Yan Naing Htwe
Credit -Sayar Ye Yint Thar Wai Paing

19/06/2022

2022 Honda click 160သည္ ေပါ့ပါးခိုင္ခန္႔ၿပီ လမ္းမ်ားအားလံုးကို သြက္လက္လ်ွင္ျမန္စြာစီးနင္းႏိုင္ေအာင္ ထုပ္လုပ္ထားသည္ဆိုင္ကယ္ျဖစ္သည္ ပိုမိုေကာင္းမြန္ေသာIntelligent Architecture Frame (eSAF) အသစ္ကိုလဲ ရ႐ွိႏိုင္ပါသည္

ထိုအျပင္(ABS ဗား႐ွင္းတြင္)၊ ေရွ့ဘရိတ္ABS ဘရိတ္စနစ္ 14" အလူမီနီယံအလိြဳင္းဘီးမ်ားႏွင့္ က်ယ္ျပန့္ေသာတာယာမ်ား အေ႐ွ႕တာယာ100/80-14 နွင့္အေနာက္120/70-14 ျဖစ္သည္

အင္ဂ်င္သည္157cm³Liquid-cooledSingle-Cylinder eSP+ PGM-FI အသစ္ျဖစ္ၿပီး အျမင့္ဆံုးပါဝါ 8,500 rpm တြင္ 11.8 kW (16 HP) အထိ ထုတ္ေပးႏိုင္ၿပီး14.7 Nm (1.5 kgf.m) တြင္ torque 6,500 rpm၊ .

နည္းပညာအရ၎တြင္ ဒီဂ်စ္တယ္ဒိုင္ခြက္(Full-LED)ေ႐ွ႕မီးခြက္ဒီဇိုင္းႏွင့္ အလင္းေရာင္သည္ အစံုလိုက္ ေခတ္မွီမႈ့အသြင္ကိုယူေဆာင္လာသည္ ေ႐ွ႕အိတ္ေထာင္တြင္usbအားသြင္းကိရိယာ စမတ္ေသာ့(keyless)ႏွင့္ ခရီေဆာင္အိပ္သိမ္းဆည္းရန္ ထိုင္ခံုေအာက္တြင္ ေနရာအလံုအေလာက္႐ွိသည္

မည္သို႔ပင္ျဖစ္ေစ ထိုင္းႏိုင္ငံတြင္ 2022 Honda click160 ၏အသစ္ေစ်းႏႇဳန္းသည္ Thailandဘတ္ 63,500 မွစ႐ွိသည္
ရ႐ွိႏိုင္ေသာအေရာင္မ်ားမွာ( Magnetic black/ Crystal white /Furious red )တို႔ျဖစ္သည္"

18/06/2022

ဆိုင္ကယ္အင္ဂ်င္ အသံေတြက ေျပာေသာ အင္ဂ်င္ ျပစ္ခ်က္မ်ား

ဆိုင္ကယ္တစ္စီးကို လက္ခံလိုက္ၿပီဆိုရင္ ပထမဆုံး ျပစ္ခ်က္ေတြကို စတင္ေဝခြဲရဆုံးျဖတ္ခ်က္ေတြခ်ရပါတယ္။ ျပင္ဆင္ေရးအပိုင္းမွာေတာ့ ဘာလုပ္သင့္တယ္ဆိုတာကို ဆုံးျဖတ္ၿပီးတာနဲ႔ ပိုင္ရွင္ရဲ့ ဘတ္ဂ်င္ အေနအထားနဲ႔ ခ်ိန္ဆ လုပ္ေဆာင္ရပါတယ္။ ( ဒါကထည့္ေျပာရတယ္။ ဝန္ေဆာင္မူေရာင္းစားတဲ့က်ဳပ္တို့လို ဆိုင္ကယ္ျပင္သမားေတြဟာ လက္လုပ္လက္စားအလႊာက သာမန္လူတန္းစားေတြနဲ႔ တိုက္ရိုက္ဆက္ဆံေနရတာမို့ ပါ)
ကဲဟုတ္ၿပီ ဒီစာစုေလးမွာေတာ့ ျပင္သမားမ်ားအတြက္ တစ္ခုခ်င္းစီရဲ့ အေၾကာင္းေတြကို တပိုင္းစီ
အဓိက ေျပာျပေပးမွာမို့ ေသခ်ာေတာ့ ဖတ္ေစ့ခ်င္ပါတယ္။ အသံ အသံ ဘာလဲ ဘာေၾကာင့္ျဖစ္လာလဲ

နံပါတ္တစ္ ( ပင္စင္ သံ)

ပင္စင္ တစ္လုံးကေန အသံထြက္နိုင္ေခ်ဟာ 70% ရွိတာမို့ သူနဲ႔ပဲစ ေျပာပါ့မယ္။ ပင္စင္ဟာ အသံ အဓိက ေလးမ်ိဳးကို ထြက္ေစပါတယ္။ ပင္စင္သံလို့ေျပာလိုက္တာနဲ႔ သတၱဳနဲ႔ သံ ခတ္သံျဖစ္မယ္ဆိုတာ ေျပာစရာမလိုဘူးထင္ပါတယ္။ ပင္စင္က အသံ ေလးသံပဲထြက္စရာ ရွိပါတယ္။

ခတ္သံ ( အိုးခတ္သံ)
ပင္စင္တစ္လုံးဟာ စကဒ့္ လို့ေခၚတဲ့ ကြန္နတင္းေလၽွာက္လမ္းအတိုင္း ရွည္ရွည္ကားကားေလးအပိုင္းမွာ ထြက္တဲ့အသံပါ။ စလစ္နဲ႔အမ်ားဆုံး ထိေတြ႕ရတဲ့အပိုင္းျဖစ္လိုပဲ အပူလဲ တက္သလို အပြန္းစားဆုံးအပိုင္းလဲျဖစ္ပါတယ္။ စလစ္ေျပာင္းထဲမွာ က်ယ္သြားတဲ့ အခါ ကန္နတင္း အဆင္းဘက္မွာ တဘက္သတ္ ခါခါ ပီးဆင္းသြားတဲ့အတြက္ အသံထြက္တာပါ။ ကြန္နတင္းအတက္နဲ႔အဆင္း ႏွစ္ခ်က္(tdc -bdc) မွာ ပင္စင္ဟာ ႏွစ္ခ်က္ထိထိ တဘက္သတ္ ေစာင္းခံရေပမယ့္ ပင္စင္အတက္ဘက္ မွာအသံမထြက္ပါဘူး ပါဝါနဲ႔ အဆင္းတစ္ခ်က္မွာပဲ အသံထြက္တာပါ။ ဒါေၾကာင့္ အိုးခက္သံဟာ စက္နိုးပါတ္ နဲ႔တစ္ထပ္ထဲက်သလိုပဲ လီဘာအစကေန အဆူံးနားထိ အတူတူထြက္ေနတာဆို အိုးခတ္သံပါပဲ။

ေဆာင့္သံ ( ဖင္ေဆာင့္သံ)
ပင္စင္ေတြမွာ ခုနေျပာတဲ့ပါဝါအဆင္းတခ်က္မွာပဲ ထြက္တတ္တဲ့အသံတစ္ခုရွိပါေသးတယ္ ဘာလဲဆိုေတာ့ BDCမွာ ပင္စင္ရဲ့စကဒ္ ရွည္နဲ႔ ကရိုင္းဝိတ္နဲ႔ ေဆာင့္တဲ့အသံပါ။ သိသိသာသာဆို လက္နဲ႔လွည့္ကတည္းက ၾကားရတတ္ၿပီး မသိမသာ ခတ္တဲ့အခါ လွည့္႐ုံ နဲ႔လဲမသိ စလိုးခ်လဲမၾကားရပဲ လီဘာဆြဲမွ ထြက္လာတတ္တဲ့အသံမ်ိဳးပါ။ အမူမွတ္မဲ့ ပင္စင္အစားထိုးခ်ိန္မွာ စကဒ္အနည္းငယ္ ရွည္သြားတတ္သလို သတ္မွတ္တဲ့ ဂတ္စကက္ အထူ ကို မသုံးမိရင္လဲ ျဖစ္တတ္ပါေသးတယ္။ ပင္စင္ကိုစကဒ္ အနည္းငယ္တိုေပးမယ္ဆို အဆင္ေျပပါတယ္ လိုတာထက္ေတာ့ ပိုမတိုမိပါေစနဲ႔။

မီးေခါက္သံ
မီးေခါက္သံဟာ အဓိကေတာ့ အေၾကာင္းရာႏွစ္မ်ိဳးေၾကာင္းျဖစ္တတ္ပါတယ္။ octane နံပါတ္ နိမ့္တဲ့ ဆီမ်ိဳး အရည္ေသြးမျပည့္မွီတဲ့ ဓါတ္ဆီမ်ိဳးကိုသုံးမိရင္ ဒါမွမဟူတ္ အင္ဂ်င္ရဲ့အပူဟာ လြန္ကဲေနရင္ pre ignation (ေစာေပါက္) လိုက္လို့ပင္စင္ခလုပ္တိုက္ၿပီး ထြက္တဲ့အသံပါ။ ေအာက္တိန္းနံပါတ္နိမ့္တဲ့ ဓါတ္ဆီဟာသတ္မွတ္တဲ့ဖိက်စ္အားကိုမရခင္မွာ စလင္ဒါအႏွံ့မီးေပါက္ကေလးေတြ လိုက္ေပါက္ပါတယ္။ အဲ့အခါမွ ကေလာက္ကေလာက္အသံထြက္လာတာပါ။ ေအာ္တိန္းနံပါတ္အျမင့္ဆီမွာမွ သတ္မွတ္ဖိအားကို ခံနိင္လို့ ေပါက္ကြဲမူဟာ တႀကိမ္သာျဖစ္ၿပီး အားျပည့္ျပည့္ ျပန္ဆင္းနိုင္သြားပါတယ္။ မီးေခါက္ရင္ အ႐ုန္းက်တယ္ဆိုတာက တကယ့္ပါဝါစတုတ္မွာ ေပါက္ကြဲစရာအား မက်န္ေတာ့တာေၾကာင့္ပါ။ စလင္ဒါနံရံေတြမွာ အပူလြန္ကဲေလာက္ေအာင္ အတက္ရွည္ရွည္ေတြ တက္လာတဲ့အခါ အပူေၾကာင့္ အႀကိဳေပါက္ကြဲမူေတြျဖစ္လို့ မီးေခါက္တတ္ပါေသးတယ္။ ဖိသိပ္မူအခ်ိဳးနိမ့္တဲ့ ဆိုင္ကယ္ေတြအတြက္က ျပသနာမရွိေပမယ့္ ဖိသိပ္မူအခ်ိဳးျမင့္တဲ့ အင္ဂ်င္ေတြအတြက္ ေအာ္တိန္းနံပါတ္အျမင့္ကိုပဲသူံးမွ မီးမေခါက္မွာပါ။ အင္ဂ်င္က ေဟာင္းလာမွ ဆီမေရြးေမာင္းရေကာင္းရနိုင္ပါတယ္။ပင္စင္ထိပ္မွာ ခလုပ္တိုက္တဲ့အသံမို့ပင္စင္နဲ႔သက္ဆိုင္ေပမယ့္ အပူ နဲ႔ ဆီအေရအေသြးေၾကာင့္ ျဖစ္ရတာက်ိန္းေသပါပဲ။

ဂါခ်ီပင္သံ ( ကြန္နတင္းသံကဲ့သို့)
ပင္စင္တစ္လူံးမွာထြက္နိုင္တဲ့ ေလးခုေျမာက္အသံက ေတာ့ ဂါခ်ီပင္သံပါ ။ ဂါခ်ီပင္ဟာ ကြန္နတင္းနဲ႔ ပင္စင္ ကိုတိုက္ရိုက္ဆက္သြယ္ေပးတဲ့စတီးပိုက္ျဖစ္ပီးေတာ့ Oil ring က ျခစ္ခ်တဲ့ဆီနဲ႔ ေခ်ာေမြ႕လည္ပ့တ္တာျဖစ္ပါတယ္။ ပင္စင္ရဲ့ ဂါခ်ီပင္ အေပါက္ဟာ ဂါခ်ီပင္နဲ႔ လိုတာထက္ပိုမေခ်ာင္ရပါဘူး။ ဘီးေပၚမူတည္လို့ 0.02mm ကေန 0.05ထိပဲ ေခ်ာင္ရပါတယ္။ ဘယ္ညာကိုရႊတ္ခနဲဝင္ေပမယ့္ ေရွ႕ေနာက္ မေခ်ာင္ရပါဘူး။ ေခ်ာင္ေနမယ္ဆိုရင္ လီဘာဆြဲတိုင္း တထပ္ထပ္ နဲ႔ တက္လာမယ့္ အသံကိုၾကားရမွာပါ။ ပင္စင္အသစ္လဲရင္ ရတတ္ပါတယ္။ စမ္းပုံကေတာ့ ဟက္မလုံးခင္ ပင္စင္ကို tdc ကိုတင္ထားပီးအက်ဘက္ကို နည္းနည္းငိုက္ထားၿပီး လက္နဲ႔ဆတ္ခနဲ ဖိခ်လိုက္ရင္ ဒုတ္ခနဲ သိသိသာသာ လက္မွာလာတိုးပါတယ္။ သာမန္ဆိုၿငိမ္ေနေပမယ့္ အဲ့နည္းနဲ႔စမ္းမွသာ အတိအက် အျပစ္ေတြ႕နိုင္ပါတယ္။
ပင္စင္အစားထိုးတဲ့အခါ ဂတ္စကက္ေတြ လဲဖယ္တဲ့အခါ ေပါက္ကြဲခန္းရဲ့ မူရွိကိုရွိရမယ့္အက်ယ္ကိုသတိထားေစ့ခ်င္ပါတယ္။ ပင္စင္နဲ႔ ဘားအဖ်ားေတြခ်ိတ္ပီးမလိုလားအပ္တဲ့အသံေတြထြက္တတ္ပါတယ္။
အေပၚမွာေျပာသြားတဲ့ အခ်က္ေတြဟာ ပင္စင္တစ္လူံးကေန ထြက္စရာအသံဟာ အဲ့အပိုင္းမွာအကုန္ပဲမို့ ေသခ်ာေလ့လာစမ္းစစ္နိုင္ၾကမယ္ဆိုရင္ျဖင့္ ျပဳျပင္ရာမွာပိုမိုလြယ္ကူလာေစမွာျဖစ္ပါတယ္။

နံပါတ္ႏွစ္ အသံက ( ဟက္သံ )
ဟက္ဆိုတာ အင္ဂ်င္ရဲ့အေပၚဆုံး သို့မဟုတ္ ေရွ႕အက်ဆုံးအပိုင္းကိုေခၚတာျဖစ္ပီးေတာ့ သူကလဲအသံျပဳတတ္ပါေသးတယ္။ တခါခါက် ဟက္ကအသံဟာ ေနာက္က ထြက္သလိုလဲထင္ေယာင္ထင္မွားျဖစ္တတ္ပါေသးတယ္။ ပုံမွန္အားျဖင့္ ဟက္တုံးထဲမွာပါဝင္တာေတြက ဘားကိုက္ /ဘား / ကင္းမရွပ္/ ေရာ့ကာအမ္း/တိုက္ပစ္နတ္/ တိုငိပင္ပီနီယံ တို့ပဲျဖစ္ပါတယ္။
ဟက္တုံးတစ္တုံးထဲကေန ထြက္စရာအသံအေနနဲ႔ ေလးသံပဲ ရွိပါတယ္။ ေသခ်ာဂ႐ုျပဳဖတ္ေစ့ခ်င္ပါတယ္။

ဘားဂိုက္ အသံ
ဘားဂိုက္ဟာ လိုတာထက္ေခ်ာင္လာတဲ့အခါ အသံတစ္မ်ိဳးျပဳတတ္ပါတယ္။ ကၽြိခနဲ ႂကြက္ေအာ္သံမ်ိဳးပါ။ FZေတြမွာ ဘားကိုက္ေၾကာင့္ အသံတမ်ိဳး ထြင္တတ္ပါတယ္။ အဓိကကေတာ့ ဘားဂိုက္ အမာက ေခ်ာင္တဲ့အခါ ထြက္တတ္တာပါ။ ႂကြက္ေသးေသးေလးေတြ စု ေအာ္ေနသလို အသံမ်ိဳးျပေနပီဆိုရင္ေတာ့ ဂိုက္နဲ႔ဘားကို ျဖတ္စစ္ရပါေတာ့မယ္။ ထူးျခားခ်က္က ႂကြက္ေအာ္သံဆိုရင္ စလိုးနဲ႔ လီဘာတစ္ဝက္မရွိတရွိမွာပဲၾကားရတာျဖစ္ၿပီးေတာ့ အရွိန္ရတာနဲ႔ေပ်ာက္လာပါတယ္။

တိုက္ပစ္သံ
ဒါက အကုန္ၾကားဖူးေနတဲ့အသံပါ။ Velve calerance လို့ ေခၚၾကၿပီးေတာ့ ျမန္မာလိုဆိုရင္ေတာ့ ဘားနဲ႔ ကင္းမရွပ္ေဒါင့္ခ်ိဳး ေတြအၾကား လိုအပ္တဲ့ ကြာဟခ်က္တစ္ခုပါ။ သတိျပဳရန္က တိုက္ပစ္ခ်ိန္မယ္ဆို ေအးေနတဲ့အခ်ိန္မွာပဲခ်ိန္သင့္ပါတယ္။ ဆိုင္ကယ္အင္ဂ်င္ေတြအေနနဲ႔ တိုက္ပစ္ဟာ manual အတိုင္း အတအက် ထားေပးနိုင္ရင္အေကာင္းဆုံးပါပဲ။ ပူလာတာနဲ႔ ပြလာမယ့္ တိုက္ပစ္နတ္ေတြဟာ ကပ္ခ်ိန္ ခ်ိန္ထားမိရင္ ပူလာတာနဲ႔ ဘားေထာက္ပါတယ္။ ဟိုင္းေဝးသြားမယ္ ဆို မူလထက္ႏွစ္ဆေလာက္ ဟေပးထားတာအသင့္ေတာ္ဆုံးပါပဲ။ သတိျပဳရမယ့္ေနာက္တစ္ခုက တိုက္ပစ္ အဟ နဲ႔အသံထြက္တာကိုအခ်ိန္အေတာ္ၾကာ စီးမိရင္ေတာ့ ဘားတံဖင္ေတြ ထုထားသလို ေတ ကုန္တာျဖစ္တတ္ပါတယ္။

ကင္းမရွပ္ သံ
ကင္းမရွပ္မွာကိုပဲ ထြက္စရာက အသံႏွစ္ခုျဖစ္တတ္ပါေသးတယ္။ compression reducer လို့ေခၚတဲ့ ကင္းမရွပ္ဝိတ္တုံးေလးေတြေၾကာင့္ ခတ္သံ ျပတတ္သလိုပဲ ကင္းမရွပ္ရဲ့္ေဘာ ေတြ သို့မဟုတ္ ေဘာအထိုင္ေတြေခ်ာင္ေနမယ္ဆိုရင္ အသံေနာက္တမ်ိဳးျဖစ္တတ္ပါေသးတယ္။ ဖိအားေလၽွာဂါဗနာရဲ့အလုပ္က ကစ္နင္းစ သို့မဟုတ္ စတတ္ေမြ႕စ မွာ ေကာ္ပေရးရွင္းစတုတ္ တဝက္နားေလာက္ထိ အိတ္ေဇာဘားကို ဝိတ္တုံးက ေလာ့ခ္ ဘုေလးနဲ႔ အသာပင့္ဟထားပါတယ္။ အင္ဂ်င္နိုးတဲ့အခါေတာ့ ဝိတ္တုံးဂါဗနာက ပြင့္သြားတဲ့အတြက္ အိတ္ေဇာဘားကိုမဟထားေတာ့ပဲ အျပည့္အဝေပါက္ကြဲေစပါတယ္။ သူကထြက္တဲ့အသံက ဝိတ္တုံးကို စက္ရပ္ခ်ိန္မွာဆြဲျပန္ပိတ္ေပးတဲ့စပရင္ေလးက်ိဳးေနတာမ်ိဳး ။ ဝိတ္တုံးရဲ့ အထိုင္ေပါက္က်ယ္ေနတာမ်ိဳး ေၾကာင့္လဲ အသံထြက္တတ္တာပါ။ ေနာက္တစ္ခုက ကင္းမရွပ္ေဘာခါတဲ့အခါ ထြက္တဲ့အသံပါ။ တိုငိပင္ခ်ိန္းသံနဲ႔ဆင္တူပါတယ္ ကင္းမရွပ္ဟာ 48° အထိ ကင့္ဘု ႏွစ္ခုကေနပီးေတာ့ က်န္တဲ့တပါတ္လုံးလုံး က ေက်ာဘက္ျဖစ္ေနတာပါ။ ဆိုလိုတာ ကင္းမရွပ္ကို တည့္တည့္ၾကည့္တဲ့အခါ ေၾကးစည္ဝိတ္ လိုျဖစ္ေနတာမ်ိဳးမို့ ေဘာေတြမၿငိမ္တဲ့အခါ ေဘာအထိုင္ေတြမၿငိမ္တဲ့အခါ ကင္းမရွပ္ဟာ ခုန္ေနတာေၾကာင့္ တိုက္ပစ္လက္ဝါး သို့မဟုတ္ ဒိုးခြက္ေတြနဲ႔ ခုန္ခုန္ တိုက္ေနတာေၾကာင့္ထြက္တတ္ပါတယ္။ ကင္းမရွပ္ေဘာသံျဖစ္ေနမယ္ဆိုရင္ေတာ့ အထိုင္ေကေဘာပါ စစ္ရမွာျဖစ္ပီး ေဘာေကာင္း အထိုင္ေခ်ာင္မယ္ဆိုရင္ေတာ့ ကာဘြန္ေခ်ာင္းနဲ႔ အပ္စေပါ့ ျပန္ရိုက္ၿပီး သူံးလို့ရနိုင္ပါတယ္။

ဟက္တူံးမွာေတာ့ ပလပ္ရွည္ၿပီး ပင္စင္နဲ႔ သို့မဟုတ္ ဘားပြင့္နဲ႔ ခ်ိတ္တဲ့ အသံမ်ိဳးရွိတတ္ေပမယ့္ ဒါက ၾထစ္ေတာင့္ျဖစ္ခဲမို့ ထည့္မေျပာေတာ့တာပါ။ ကင္းမရွပ္ကို အေပၚဆြဲ မဟုတ္ပဲ ေအာက္ကေန push rod နဲ႔ထိုးတဲ့စနစ္ေတြမွာေတာ့ ကင့္ပီနီယံက ဘြတ္ေတြေခ်ာင္တဲ့အခါ အသံနဲ႔ဆီထြက္တတ္ပါတယ္။ ေနာက္ေန႔အပိုင္းႏွစ္မွာ တိုင္ပင္ခ်ိန္းနဲ႔ ကလပ္အုံ စတဲ့အေၾကာင္းအရာေတြ ဆက္ေရးေပးပါ့မယ္။

အားလုံးပဲ ဆိုင္ကယ္ ဗဟုသုတ ျပည့္ဝၾကပါစ

Crd

15/06/2022

In case you didn't know how the marches were going

13/06/2022

YAMAHA DT Series အကြောင်းတစေ့တစောင်း

အားလုံးသိကြတဲ့အတိုင်း DT ဆိုတာနဲ့မြန်မာဆိုင်ကယ်လောက
မှာမသိသူမရှိသလောက်နာမည်ကြီးသလို သူရို့ ဆီမှာလည်း အရမ်းကို
အောင်မြင်ခဲ့တဲ့ Dual purpose street legal ဆိုင်ကယ်တစ်မျိုးဖြစ်ပါတယ်...
Dual purpose ဆိုတာက လမ်းကြမ်း off road လည်းမောင်းလို့ရသလို
လမ်းမ on road တွေမှာလည်းမောင်းလို့ရတဲ့ ဆိုင်ကယ်အမျိုးအစား
တစ်ခုပါ...street legal ဆိုတာက လမ်းများပေါ်တွင်တရားဝင်မောင်းနှင်ခွင့်
ရှိသော လို့ အဓိပ္ပါယ် ရပါတယ်...street legal ဖြစ်အောင်....
ရှေ့ မီးကြီး...နောက်မီး...ရှေ့ နောက် signal မီးများ...နောက်ကြည့်မှန်...
Standard emission ဖြစ်တဲ့ CO2 ထုတ်လွှတ်မှု...Licence plate holder...
စတဲ့အချက်များပြည့့်စုံရပါတယ်...
1960 ဝန်းကျင် မော်တော်ဆိုင်ကယ်များစတင်ခေတ်စားချိန်မှာ
Off road လမ်းကြမ်းမောင်း ဆိုင်ကယ်ဆိုပြီး သက်သက်မှတ်မှတ် ဘယ်
ကုမ္ပဏီ ကမှမထုတ်ခဲ့ကြပါဘူး...အဲ့တုန်းက Husqvarna (ဟာစကွာဗားနား)
လို ဆွီဒင် ကုမ္ပဏီ တစ်ခုလောက်ပဲ off road ဆိုင်ကယ်တွေ ထုတ်ပါတယ်...
ဒါပေမယ့် စျေးအရမ်းကြီးပြီး ခိုင်ခံ့မှုသိပ်မရှိပါဘူး...အဲ့ခေတ်တုန်းက
ဆိုင်ကယ်သမားတွေဟာ ရိုးရိုးဆိုင်ကယ်တစ်စီးကိုဝယ်ပြီး off road အတွက်
Modified ပြန်လုပ်ရပါတယ်...off road တာယာတွေတပ်ဆင်တာ...
Exhaust ပြောင်းကို ဖုန်တွေသဲတွေမဝင်နိုင်အောင် အပေါ်မှာတပ်ဆင်တာ...
frame ကိုခိုင်ခံ့အောင်ထပ်ပိုးတာ...စသဖြင့် ငွေကြေးထပ်ပြီး အကုန်အကျခံရပါတယ်...
အဲ့လို ဘီးတွေကိုScramblers တွေလို့ခေါ်ကြပါတယ်...
အဲ...1968 မှာတော့ ဂျပန် ကုမ္ပဏီ, YAMAHA က DT 1
ဆိုတဲ့ off road ဆိုင်ကယ်ကို စတင်ထုတ်လုပ်ပါတယ်...
DT ဆိုတာက Dirty Track or Dirt Trail ကို ကိုယ်စားပြုပါတယ်...
ညစ်ပတ်ပေရေသော လမ်းကြောင်းလေး ပေါ့ဗျာ...
အဲ့မှာ DT 1 က တစ် ကမ္ဘာလုံး အထူးသဖြင့် America ရဲ့ ဆိုင်ကယ်
လောကကိုတစ်ခေတ်ဆန်းစေခဲ့ပါတယ်...MX လို့ခေါ်တဲ့ Motocross
Off Road လမ်းကြမ်းမောင်း ဆိုင်ကယ်ဆိုပြီး class တစ်ခုထွက်ပေါ်
လာစေခဲ့ပါတယ်...စထုတ်ထုတ်ချင်းမှာ unit ပေါင်း
12,000 ရောင်းရတဲ့ DT 1 ဟာ engine displacement 250cc,2 stroke,
Air cooled only ,manual speed 5 ချက်နဲ့ ရှေ့ နောက် drum brake တွေဖြစ်ပြီးတော့...
မြင်းကောင်ရေ 18 ကောင်ထွက်ပြီး ပေါင် 270 ကျော်လေးပါတယ်...
သူ့ခေတ်သူ့အခါတော့ ဆရာကြီးပေါ့...1968 ကနေ 1985 အထိထုတ်ခဲ့ပါတယ်...
YAMAHA ကုမ္ပဏီ ဟာ DT series တွေကို engine
displacement 50cc ကနေ 400cc အထိထုတ်ခဲ့ပြီး နာမည်အကြီးဆုံး
ကတော့ DT125 ပဲဖြစ်ပါတယ်...DT 125 ကို 1974 မှ 2008,euro emissions
စံနှုန်းအရ လေထုညစ်ညမ်းစေတဲ့ 2 stroke small engines တွေဖျက်သိမ်း
တဲ့အထိထုတ်လုပ်ခဲ့ပါတယ်...125cc,2 stroke,air and liquid cooled,manual
speed 6 ချက်,စောစောပိုင်း မော်ဒယ်တွေမှာ drum brake နဲ့ နောက်ပိုင်း
မှာတော့ disc brake တွေဖြစ်လာပါတယ်...မြင်းကောင်ရေကို 6000 RPM မှာ
16 ကောင်ကျော်ကျော်ထုတ်ပေးနိုင်ပြီး 260 ပေါင် ပဲလေးလံပါတယ်...
မြန်မာနိုင်ငံကို သင်္ဘောသား ခေတ်ဖြစ်တဲ့ 1980 ဝန်းကျင်
မှာ အလုံးအရင်းနဲ့ဝင်ရောက်လာပါတယ်...အဲ့တုန်းက Japan domestic
ဂျပန်ပြည်တွင်းသုံး ပစ္စည်းမှန်သမျှ ဒို လို့ခေါ်တဲ့ခေတ်မို့ DT125 လည်း
ဒို လို့အမည်တွင်သွားပါတယ်...လျှပ်စစ်ပစ္စည်းဆိုင်ထဲဝင်ပြီး "ကျွန်တော့်
ကို ကာလာ ၁၄ လက်မ ဒို လေးတစ်လုံးလောက်ပြပါ" ဆိုရင် တီဗွီပဲ...
COMO ဖြစ်ဖြစ် NATIONAL ဖြစ်ဖြစ်ပေါ့..."ဒို one door လေးပြပါ" ဆိုရင်
အဲ့ဒါ ရေခဲသေတ္တာ..."ကျွန်တော့်ကို ဒို ကောက်ကြီး ပြပါ"ဆိုရင်
သေချာတယ်...အဲ့ဒါ Rebel ပဲ...ကား ကိုတော့ ကားလို့ခေါ်စရာနာမည်
ရှိနေတာကိုးဗျ..နောက်ပိုင်းတော့ အခြားပစ္စည်းတွေက brand new တွေ
ဝင်လာတော့ ဒို ဆိုတဲ့အခေါ်အဝေါ်ပျောက်သွားပြီး DT125 မှာပဲကျန်ခဲ့
တော့တယ်...
2004 နဲ့နောက်ပိုင်း မှာဝင်လာတဲ့ DT တွေက
Electronic starter ပါလာတော့ R start လို့ ခေါ်ကြပြန်ရော...
DT125R က learner bike အမျိုးအစားမှာ အခုထိကို နံပါတ် ၁ ပဲဗျ...
သူရို့ ဆီမှာတော့ အခုမှဆိုင်ကယ်စီး စသင်တဲ့သူတွေစီးတဲ့ learner
ဆိုင်ကယ်ပေါ့...ကျွန်တော်တို့ဆီမှာတော့ အားလုံးသိကြတဲ့အတိုင်း
Advanced level ဆိုင်ကယ် ဘီးကြီး ပေါ့ဗျာ...အဓိက စျေးကွက်က
Australia နိုင်ငံဗျ...သူရို့ က DT125R ကို Learner အသိအမှတ်ပြု
ထားတယ်...YAMAHA ကလည်းဘယ်ရမလဲ အလုံးအဝင်းနဲ့ကို
ထုတ်ပြီးတင်ပို့တော့တာပေါ့...အရှေ့တောင်အာရှ...America နဲ့ Australia
တောင် အာဖရိက,Europe စတဲ့နိုင်ငံတွေကိုတင်ပို့ခဲ့ပါတယ်...
အဲ့မှာ ဆယ်ကျော်သက်တွေစီးတဲ့ Learner bike မို့ 1988 ကစပြီး
Output power ကို restriction လုပ်ပစ်လိုက်တယ်...
တကယ်တော့ 2 stroke 125cc အင်ဂျင်က HP 30 လောက်ထိကို
ထုတ်ပေးနိုင်တာဗျ...အခုခေတ် KTM 2 stroke 125 ကိုကြည့်ရင်သိနိုင်ပါ
တယ်...ဆယ်ကျော်သက် learners တွေက မြင်းကောင်ရေ 30 ဆို
သိပ်ပြီးတော့ control လုပ်နိုင်မှာမဟုတ်ဘူးလေ...restriction လုပ်လိုက်
တော့ HP က 16,17,18 ကောင်လောက်ပဲထွက်တော့တယ်...
RPM ပါ ကန့်သတ်လိုက်တယ် 7500 RPM ကမကျော်ဘူး...
YAMAHA ရဲ့ ကိုယ်ပိုင် နည်းပညာ Y.P.V.S ...
(Yamaha Power Valve System)...(မြန်မာအခေါ်ဘားဘူး)
နဲ့ အထွက်ပါဝါကို ကန့်သတ်လိုက်တယ်...
1988 နဲ့နောက်ပိုင်း ပိုပြီး restriction လုပ်လုပ်လာ
ခဲ့တာ နောက်ဆုံး 2008 DT125MX အထိတိုင်အောင်ပဲ...
အဲ့ဒါကြောင့် 1988 to 1990s ဝန်းကျင် DT တွေက အဆွဲအရုန်းပိုကောင်း
ကြတာဗျ...1982 to 1988 ဘီးတွေက ပိုဆွဲတယ်... အဲ့2 Stroke 125cc က
ထွက်လာတဲ့ ပါဝါက unpredictable ဖြစ်တယ်...လုံးဝခန့်မှန်းလို့မရဘူး...
Off road မှာဆို စလစ်ဖြစ်တာတွေ ရွှံ့ဗွက်လမ်းတွေမှာ ထိန်းမရတာတွေ
ရှိခဲ့လို့ နောက်ပိုင်းကို restriction လုပ်ပစ်လိုက်တာ...DT Series တွေမှာ DT50,DT80,DT100,DT125,DT125R,DT124RE,DT175,DT200R,
DT230Lanza,DT350,DT360,DT400B အထိထုတ်ခဲ့ပြီး အဲ့ထဲမှာ
နာမည်ကြီးတာက 125 series တွေရယ်...DT200R နဲ့DT230Lanza တွေပါပဲ..
DT125 ကို 1970 ကနေ 1982 အထိထုတ်ပြီးတော့
Air cool only နဲ့ ရှေ့ နောက်Drum brake တွေပဲသုံးခဲ့ပါတယ် HP က
14 ကောင်ပဲထွက်ပါတယ်...1983 မှ 1987 အထိကို DT125LC လို့ခေါ်ပါတယ်...LC က
Liquid cooled ပါ...1988 မှ 2004 အထိကို DT125R လို့ခေါ်ပါတယ်...R က
Road ကို ကိုယ်စားပြုပါတယ်...2004 မှ 2008 အထိကို DT125RE လို့ခေါ်ပါ
တယ်...E က Electric starter ကို ကိုယ်စားပြုပါတယ်...1988 ကနေ နောက်ဆုံး
2008 အထိကို 2 stroke Single cylinder , Bore 56mm,Stroke 50mm, Liquid cooled ,
124cc,CDIမီးကူးစနစ်,Carburetor operating,Gear 6 ချက်,chain drive,
YPVS fully restriction နဲ့ အထွက်ပါဝါကို 16.2 HP အထိသာကန့်သတ်လိုက်ပါ
တယ်,tyre က Dual purpose tyres တွေကိုအသုံးပြုပါတယ်... 265 ပေါင်ပဲလေးလံတယ် ...အဲ...ထူးခြားတာတစ်ခုရှိသေးတယ် အဲ့ဒါ DT125X ပဲဗျ... street eXtreme ပေါ့ဗျာ...
DT125RE နဲ့အကုန်အတူတူပဲ starterပါတယ်...tyre ကို On Road တွေတပ်ထားတယ်...
Supermoto စတိုင်လ်ပေါ့ဗျာ...ရှေ့ တာယာ 120mm နဲ့ နောက်တာယာက 140mm ရှိပါတယ်...
2004 ကနေ2008 အထိထုတ်ခဲ့တယ်...ဒီမှာတော့ရှားပါတယ်...
DT200R ကို 1980s မှာ စတင်စမ်းသတ်ထုတ်လုပ်ပြီး
1990s ကနေ 2000s ခုနှစ်တွေအထိထုတ်လုပ်ခဲ့တယ်...
2 stroke,Liquid cooled,195cc,Manual Speed 6 ချက်နဲ့ DT200R တွေကို
USA စျေးကွက်ကိုလုံးဝမဖြန့်ပဲ...အာရှ...Europe...Australia...Canada နဲ့
Africa စျေးကွက်ကိုဖြန့်ချီခဲ့ပါတယ်...8500RPM မှာ 33 HP ထွက်တဲ့
DT200R ဟာ 235 ပေါင်ပဲလေးလံပြီး138Km/h ကို 14 seconds နဲ့အရောက်
speed တင်နိုင်ပါတယ်...DT200R ရဲ့ ထူးခြားမှုက Engine ထဲမှာ Lub oil ကို
injector နဲ့ဖြန်းတာပဲဗျ...အသံလည်းသိပ်မထွက်လို့ stealth bike
လို့လည်းခေါ်ကြတယ်...အဲ့ DT200R ကိုပဲ DT200WR လို့
နာမည်ပြောင်းပြီး Canada စျေးကွက်ကိုဖြန့်ခဲ့ပါသေးတယ်...
အဲ့ DT200WR က အဖြူရောင်များတယ်ဗျ...
DT200WR နဲ့ DT200R ကွာခြားချက်က WR မှာ cylinder ရဲ့ Exhaust port အပို
ပါလာပြီး..DT200R မှာ Lub oil injector ပါလာတာပဲဗျ...HP 35 ကောင်ထွက်တယ်
RPM 9000မှာ... WR ရဲ့ အဓိပ္ပါယ်ကWide Ratio ပါ...Gear wide ratio ဖြစ်တယ်...
Gear တစ်ခုနဲ့တစ်ခု ရှည်တာပေါ့ဗျာ...***(ဒီနေရာမှာ 2007 က စထုတ်တဲ့
4 stroke WR250 series တွေနဲ့မမှားကြပါနဲ့...DT200WR 2stroke နဲ့ WR250R,F
4 stroke တွေနဲ့ခဏခဏမှား ကြလို့ပါ...ဒီကောင်က 2008 မှာ 2stroke တွေ
ဖျက်သိမ်းလိုက်ပြီးတော့DT ရဲ့အသက်ကို ဆက်တဲ့အနေနဲ့ Dual purpose,trail bikes
တွေအဖြစ်နဲ့အခုထိတိုင်ဆက်ထုတ်နေတဲ့ 4 stroke တွေပါ...)*** နောက်ထပ် WR200
ဆိုတာရှိသေးတယ်ဗျ...DT200WR ကိုပဲ သံဆီတိုင်ကီနေရာမှာ plastic ဆီတိုင်ကီ
အစားထိုးပြီး ကျန်တဲ့ features တွေလျှော့,weight လျှော့ပြီး MX racingဆိုင်ကယ်လို
ထုတ်ခဲ့သေးတယ်...အဲ့ကောင်ကတော်တော်လေးကိုမြန်တယ်ဗျ..
ဒါပေမယ့်. ကြာရှည်တော့မခံဘူး...
DT230Lanza ကိုတော့ 1990s ဝန်းကျင်မှာပဲ DT200 ရဲ့
ဒီဇိုင်းကိုအခြေခံပြီးစတင်ထုတ်လုပ်ခဲ့ပါတယ်...2000s ခုနှစ်အထိပေါ့...
224cc,66.8mm bore နဲ့ 64mm stroke ရှိတဲ့ Lanza အင်ဂျင်ဟာ Over
Square slightly ဖြစ်ပါတယ်...liquid cooled,ရှေ့နောက် disc brake တွေ
နဲ့ Lanza ဟာ ပေါင် 267 ပေါင် လောက်ပဲလေးပါတယ်...RPM 8500 မှာ
မြင်းကောင်ရေ 40 အထိထုတ်ပေးနိုင်ပါတယ်...အလွန်ထူးခြားတာ
တစ်ခုက Lanza မှာ Traction Control System ပါ ပါတယ်...
အခုခေတ် ဘီးတွေလို computerize မဟုတ်ပါဘူး...CDI ကတစ်ဆင့်
ထိန်းချုပ်တာပါ...ရွှံ့ဗွက်ထူတဲ့လမ်းကြောင်းမှာမောင်းနေရင် အကွေ့တွေ
မှာ ရုတ်တရပ် အနောက်ဘီးက စလစ်ဖြစ်ပြီး အရမ်းလည်ပတ်ခဲ့ရင် CDI က
ပလပ်ကို မီးပေးတဲ့ timing,(ignition timing ပေါ့ဗျာ) ကို နောက်ကျအောင်ထိန်း
ချုပ်ပြီး အင်ဂျင် RPM ကို လျှော့ချလိုက်တာပါ...ပြီးမှ Loadဝင်တဲ့အခါ CDI က
ပလပ်ကို ပုံမှန် timing နဲ့signal ပြန်ပေးပြီး အင်ဂျင်ကို ဆက်ပြီး
လည်ပတ်စေတာပါ...သူ့ခေတ်သူ့အခါကတော့ ဆရာကြီးပေါ့ဗျာ...
အခုနောက်ပိုင်းတော့ Yamaha က 2 stroke ကို MX
Racing မှာပဲ သုံးတော့တယ်...YZ125,YZ250 တွေပေါ့...Carburetor နဲ့ဆို
ပေမယ့်...လေထုညစ်ညမ်းမှုမရှိသလောက်နည်းပါးသွားပြီးဖြစ်ပါတယ်...
Honda ကတော့ ရှင်းတယ် Europe နဲ့ ညှိမှာဆိုးလို့ 2 stroke တွေကိုလုံးဝကို
မထုတ်တော့တာ...လက်ရှိ 2 stroke တွေထုတ်နေတဲ့ ကုမ္ပဏီ တွေရှိပါတယ်...
KTM,Gas Gas,Beta, Husaberg (ဟူဆာဘက်ခ်) နဲ့ Husqvarna တို့လို
ကုမ္ပဏီ တွေပေါ့...ဒါပေမယ့် နည်းပညာတွေကသိပ်ကောင်းသွားပြီး...
2 stroke ကိုပဲ Fuel injection နဲ့ဖြစ်လာပြီး exhaust တွေမှာလည်း အလွန်
ကောင်းတဲ့ CO2 convertor တွေအသုံးပြုလာကြတော့ လေထုညစ်ညမ်းမှု
မရှိတော့ဘူးပေါ့ဗျာ...သူရို့ ကတော့ ဆက်ထုတ်ဖို့အစီအစဉ်ရှိပါသေးတယ်...
ဘာလို့လဲဆိုတော့ 2 stroke ဆိုင်ကယ်တွေက အလေးချိန်ပေါ့ပါးပြီး
Output power ကောင်းကြတယ်...Aluminium frame တွေနဲ့တွဲထုတ်လိုက်
တော့ free style,stunt သမားတွေအကြိုက်...MX racers တွေအကြိုက်ဖြစ်
နေတာပေါ့ဗျာ...
(ပထမဆုံး ၃ပုံက DT 1 တွေဖြစ်ပြီးတော့ နောက်ဆုံး ၂ ပုံက DT125X,2006 မော်ဒယ်တွေပါ)
တော်လောက်ပါပြီး နောက်များမှ DT125 2 stroke
အင်ဂျင် ရဲ့အလုပ်လုပ်ပုံလေးဆက်ကြတာပေါ့... :-) .......................အားလုံးပဲဆိုင်ကယ်ဗဟုသုတနဲ့ပြည့်ဝကြပါစေ

Copy . တစ်ဆင့်ပြန်လည်မျှဝေခြင်းသာဖြစ်သည်

17/12/2021

BMW R 1200 GS Engine Structure

28/10/2021

DT200R ကို 1984 ခုနှစ်တွင် စတင်မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး လမ်းကြမ်းကားများနှင့်အတူ ပြိုင်ဆိုင်မှုပြင်းထန်သော motocrossers များ၏ နည်းပညာနှင့် စွမ်းဆောင်ရည်ကို ဖော်ပြခဲ့သည်။ 200㏄အင်ဂျင်ကို 125㏄ ကိုယ်ထည်ပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားပြီး ပါဝါမြင့်မားပြီး ကိုင်တွယ်ရလွယ်ကူစေပါသည်။ Yamaha ၏ မူလ 2-stroke အင်ဂျင်နည်းပညာကို အသုံးပြု၍ 100 ကီလိုဂရမ်အောက် အလေးချိန်ရှိသော ကားကိုယ်ထည်ဖြင့် မြင်းကောင်ရေ 30 အား မှတ်တမ်းတင်ခဲ့သည်။ ထို့အပြင် ထိုအချိန်က အဆင့်မြင့်ခဲ့သော ရှေ့ဒစ်ဘရိတ်ကိုလည်း လက်ခံကျင့်သုံးခဲ့သည်။ ဖမ်းစားနိုင်သော စကားစုမှာ "Weekend Motocrosser" ဖြစ်သည်။ ထိုအချိန်က ဂျပန်တွင် Supercross ကို 1982 ခုနှစ်တွင် Korakuen အားကစားကွင်း၌ ပထမဆုံးအကြိမ်ကျင်းပခဲ့ပြီး Yamaha ၏ Rick Johnson သည် YZ250 ကိုအနိုင်ရရှိခဲ့သောကြောင့် DT200R ကို motocross သင်တန်းတွင်သာမက enduro ပြိုင်ပွဲများနှင့် သစ်တောများတွင်လည်း အသုံးပြုသူများစွာနှစ်သက်ခဲ့ကြသည်။

Motorcycle technology

01/09/2022

24/06/2022

21/06/2022

19/06/2022

18/06/2022

15/06/2022

13/06/2022

17/12/2021

28/10/2021

Address

Website

Alerts

Shortcuts

Share

Category